●1992年10月，首届澜沧江湄公河次区域经济合作会议在菲律宾首都马尼拉召开。构建“昆曼公路”设想初定。

　　●2001年11月，中国、老挝、泰国和亚洲开发银行在泰国曼谷达成三国四方协议，即由中、老、泰三国共同出资建设昆曼公路老挝段，亚行向老挝政府提供贷款解决老挝负责路段的资金来源。

　　●令人遗憾的是，相关协议为今天建成的昆曼公路遗留了一段空白，即从老挝会晒到泰国清盛的跨湄公河大桥建设滞后，个中原因仍然是三国四方的资金限制。

　　“假如从新加坡至曼谷到昆明至北京间有良好的公路网络，南北经济走廊将降低中国首都到马来半岛末端间的运输成本，增加人员、车辆和货物流动的方便程度，扩大中国与湄公河区域及至更远地方之间的贸易。”这是2005年，在亚洲开发银行公布的报告中，一位亚行官员对昆曼公路的期待。

　　如今，这条贯穿中国、老挝、泰国，把东南亚各国联系在一起的国际大通道终于全线贯通，关注这条公路的人们却发现，有关昆曼公路价值的预测，并未呈现“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”

　　的局面。

　　正如亚行高级官员拉雅·纳格在2004年《亚行回顾》上阐述的那样，“尽管连通性对把次区域更紧密地融合为一体很关键，但是，我们很快就认识到，同时还应当在流程简化和能力建设方面进行投资。”

　　摆在面前的下一个问题是：如何在改善运输通道通行条件之外，打通同样重要的政策通道。

　　这同样不是一个一蹴而就的过程。但回顾昆曼公路的历史可以提供人们以经验和信心。将近16年的漫长谈判和建设过程、三国四方的国际合作框架、金融危机下的守望相助，已经展现了次区域各国的友善和谅解。云南对外开放的迫切愿望，中国走近东盟的国际战略，以及东南亚国家的利益诉求，都在一定程度上得到了尊重和实现。而1992年以来，次区域内部10倍以上的出口增长，则昭示着未来的希望。

　　相信假以时日，有关各方自会评论说：以昆曼公路为核心形成的南北经济走廊，恰如其分的体现着亚洲开发银行在制定大湄公河次区域规划中重点关注的三大愿望——加强连通性、提高竞争力、增强共同体意识。

　　提出“1-2-1”方案

　　时间回到上个世纪90年代初。1992年10月，首届澜沧江湄公河次区域经济合作会议在菲律宾首都马尼拉召开。

　　大会正式会议前一天晚上，中国代表团副团长、时任云南省政府秘书长的吴光范，连夜约见中国代表团团长、中国人民银行派出的与会代表。在此之前，吴听说大会并未安排云南代表在第二天进行大会发言，而云南方面则非常希望有机会在国际场合阐述云南参加次区域合作的重要性、可行性。

　　云南代表准备的发言内容，被简称为“1-2-1”合作建议，即由亚洲开发银行牵头，以交通、能源合作为基础，建设一条铁路，两条公路和一个机场。其中“两条公路”，即包括起自昆明、终于曼谷，连接东南亚诸国的国际大通道。按照中国以起止地名首字组合给公路命名的习惯，这条公路被定名为“昆曼公路”。这也是“昆曼公路”首次以文字方式固定下来。

　　他的执着得到了回报。“我讲20分钟，你讲1个小时。”团长最后答复说。

　　“在中国代表团发言前，有关各方意见并不一致。有的主张就医治战争创伤开展合作，有的要求亚行帮助搞电信，有的要求亚行帮助开发小水电，还有的主张大力发展教育。”2008年3月20日，从云南省人大常委会副主任位置上卸任多年的吴光范，向记者回顾了当时会议的情况。

　　当时投影仪还不像今天这样普及。云南代表在起程前，专门绘制了建设通往东南亚铁路、公路、机场的大交通示意图。在吴光范持续一个小时的主题发言中，云南省外办官员对照示意图，用英语向与会者进行翻译和说明，“我们突出阐述的观点是：这些公路铁路，不仅是各国利益的共振点、共赢点，而且是互利路、睦邻路、开发路、脱贫路。”

　　正如他们所期待的那样，中国意见受到与会各方积极回应。据吴光范回忆，央行高级官员和大会主席、菲律宾前总统维拉塔表示了赞许：“云南提出了铁路和公路等项目，我的观点，把各国间断开的铁路、公路连接起来，投资省、见效大。”其他国家也表现出浓厚的兴趣，“会后各方代表碰到中方代表，都喊‘one-two-one（1-2-1）’”。

　　“1-2-1”合作建议随后编入亚行正式文件，昆曼公路项目编号为“R3”。

　　寻找出海口

　　云南积极参与澜沧江湄公河次区域合作的背景，是云南省乃至整个西南地区寻找出海口、追赶东部沿海发达地区的迫切愿望。

　　曾有云南学者在2004年接受南方都市报记者采访时分析说：“我们不可能让东部放慢脚步等一等，只能是让西部以超常规速度发展。但是目前对于西部来说，最大的困难是，里面的东西运不出去，外面的东西运不进来。说到底就是没有一个出海口。西部落后，就落后在地理上的封闭。”

　　准确的说，在云南代表向世界推介昆曼公路的时候，中国西南地区出海口并非绝对空白。1990年12月至1993年4月，南宁至昆明铁路广西、云南、贵州段相继开工。南昆铁路将昆明与北部湾沿岸的防城港、北海港和钦州港联系在一起，被云南列为“通边达海”战略的组成部分。

　　不过，这条号称西南地区历史上最便捷的出海通道，并不能满足往来日益频繁的商贸要求。西双版纳州一家外贸企业经理告诉记者：“云南和东南亚之间的进出口物资要通过广西、广东，甚至上海出港，从发货到收货有时需要半个月，这不是舍近求远？”

　　在1994年4月举行的第三届澜沧江湄公河次区域经济合作会议上，云南代表除继续表达有关昆曼公路的意见外，还另外提出50多个交通合作项目。其中，昆明至河内公路、铁路，元江红河疏浚通航，昆明至缅甸腊戍铁路等项目，无不包含经由滨海国家直达南太平洋或者东印度洋的希望。

　　“多一个出海口，对云南未来的发展非常重要。”在此次会议中同样担任中国代表团副团长的吴光范评论说。会议结束后，云南省领导对吴光范提交的书面报告作出批示，大意为：“符合我省发展战略，希望有关部门主动做好工作，抓住机会，积极争取。”

　　云南寻找境外出海口的实质，是探索对外开放的突破口，而其背后则是中央政府的大力支持。中国实行改革开放政策后，经由西太平洋出海是这个国家走向世界的主要通道。随着20世纪末中南半岛各国陆续结束战乱和分裂，中国和东盟地区的合作逐渐增强，官方和民间的不少人士也希望在印度洋和靠近印度洋的方向寻找出海通道，是为学界后来所称“两洋战略”。

　　运输通道

　　云南在经济发展构想中对中南半岛寄予厚望，另一个层次的考虑是地理位置上的毗邻关系。但是多年来的数据显示，云南与东盟一些国家的外贸进出口总额，尚不足整个中国与这些国家贸易总额的零头。早有声音提醒说：如果云南不能改善与接壤国家的道路通行条件，区位优势便无从发挥。

　　修桥铺路的首要难题是资金，就昆曼公路来说，更大的困难在于还需填补国外的缺口。在昆曼公路的终点，泰国人提起这条国际大通道，第一反应通常是从磨丁到会晒、全长247公里的老挝段。这段“晴通雨阻”的公路，相当于我国森林公路标准，有司机以“牛可以在公路中间洗澡”形容当时路况的恶劣程度。“我们毫不怀疑中泰两国具备修筑公路的实力”，清盛一家贸易公司老板解释说，“不确定因素主要集中在中部”。

　　类似这样的担忧不无道理。事实上，昆曼公路老挝段从开始建设到完工只用了不到4年，但是从1992年提出构想到2004年4月开工，却过去了将近12年。

　　相关人士介绍说：2000年之前，昆曼公路建设的基本框架是中、老、泰三国各自完成境内路段，亚洲开发银行负责协调统一标准和跨境问题的技术援助。老挝政府为筹措资金，采取向外商转让沿路开发权的办法对公路进行升级改造。但在金融危机的冲击下，原本承建这条公路的泰国公司遭遇资金困难，2003年前后完成建设的目标化为泡影。

　　2001年11月，中国、老挝、泰国和亚洲开发银行在泰国曼谷达成三国四方协议，即由中、老、泰三国共同出资建设昆曼公路老挝段，亚行向老挝政府提供贷款解决老挝负责路段的资金来源。中国政府最后确认的出资总额约为3000万美元，其他两国的数字与此相当。这一合作框架，在中、泰两国称为“国际援助”，在老挝则被称为“国际合作”。

　　2004年4月，昆曼公路老挝段中方承建路段率先开工，两个月后，老、泰承建路段先后动工。此后经过4年的建设，昆曼公路全线贯通终于今日始成。如果不考虑通关等因素，单纯以两端距离除以行驶时速，从昆明到曼谷所需时间有望从由过去的48小时缩短为现在的24小时。

　　令人遗憾的是，相关协议为今天建成的昆曼公路遗留了一段空白，即从老挝会晒到泰国清盛的跨湄公河大桥建设滞后，个中原因仍然是三国四方的资金限制。

　　最近的消息说：跨湄公河大桥已经完成初步设计，预计2009年开工建设，并于2011年建成通车。届时，昆曼公路上的通行条件将达至完善。

　　经济走廊

　　1998年9月，次区域国家代表们再次聚首马尼拉的时候，会议早已从“澜沧江湄公河次区域经济合作会议”升格为“大湄公河次区域经济合作部长级会议”。提出三纵两横“经济走廊”的概念，是此次会议的一个重要成果。其中，南北向走廊分别是：“仰光—曼德勒—昆明”，“泰国—老挝—昆明”和“海防—河内—昆明”。

　　亚洲开发银行对“经济走廊”的定义是：基础设施开发直接与生产、贸易、投资潜力相联系的指定区域。显然，这一概念涵盖了较之“运输通道”更加广阔、更多层次的范围。

　　从目前情况看，昆曼公路还远远达不到“昆曼经济走廊”的要求。

　　根据记者的实地调查，从去年底开始已经具备通行条件的昆曼公路，并未如一些媒体所宣传的那样，出现车辆人员川流不息的繁忙景象。事实上，在昆曼公路老挝段，车流量相当有限。

　　西双版纳州磨憨经济开发区一位官员隐晦的说：中老两国在“制度对接”方面存在急需改进的空间，“对方政策不稳定”是一个重要因素。

　　在老挝南塔省磨丁口岸，一位抱着“探路”目的、自驾车从昆明南下的中国商人则表示，途中费用征收和口岸通关效率，影响商业的选择和判断，“目前大家还处于观望阶段。”

　　而在老挝方面，也有商人抱怨中国对老挝开放程度不够：“中国汽车通关后可以驶入老挝任何地方，老挝汽车进入中国只能在边境附近活动。”

　　分析这种现象，亚洲开发银行曾在其官方文件中论述说：“大湄公河次区域各国政府认为，对于加强次区域六国之间的连通性，次区域的硬件基础设施建设仅是一个必要的条件，但并不仅限于此。

　　减少非关税壁垒，增加效率、减少成本、提高次区域交通基础设施的经济效益，对于客货的跨境流动同样重要。这在大湄公河次区域交通走廊向经济走廊转变的过程中，是关键的因素。

　　一位中国商人对这番话的通俗理解是：加强两地之间的经贸往来，除了“公路通道”外，还需要与之配合的“政策通道”。

　　2003年，区域内6国签署了《大湄公河次区域便利跨境运输协定》。按照亚行公布的时间表，该协定应在今年内完全实施。从目前的进展看，该协议如期执行尚有困难。

　　有评论认为，昆曼公路从提出构想到全线贯通，历经近16年的建设和努力。其间诸多谈判过程中，各国在政治经济上的相互博弈，除了当事人，尚不为外界所知，但这些问题还是会在建成通车的公路上逐渐显露出来。保证《大湄公河次区域便利跨境运输协定》得到遵守和执行，持续的多边磋商和高层互动必不可少。

　　专题：昆曼公路：跨国大通道